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文丨趙博智 編輯丨張齊齊

 

來源丨首席數字官

 

5月20日，第五屆世界智能大會在天津梅江會展中心開幕。本屆大會圍繞智能經濟賦能、數據智能化與應用、智能制造與產業融合、智慧生活與民生等板塊展開各項活動，發布前沿信息和多項成果。

 

 

在大會的高峰會階段，360公司董事長兼CEO周鴻祎以“智能網聯汽車的安全新挑戰”為主題發表精彩演講。他表示，智能網聯車是中國先進制造業轉型升級和互聯網轉型升級的重要機會，它既是制造業的數字化升級，也是數字產業向新型制造業的拓展。需要有“術業專攻”的網絡安全公司深入造車一線，量身打造出車聯網安全大腦。汽車智能化、網聯化的升級本質上是“軟件重新定義汽車”，由相互獨立的“黑盒子”控制模塊走向高度一體化的分布式處理“電腦”集，意味著一切皆可編程、萬物互聯、數據驅動業務。

 

以下為演講實錄全文：

 

尊敬的鴻忠書記、國勛市長，天津的各位領導、各位專家、各位企業家伙伴大家好！

 

很高興，這是第五次世界智能大會，我是第四次參加，我發言之前有幾個感慨。

第一個今年我在參加兩會的時候學習國家的十四五規劃和2035遠景規劃，在這個過程中，給了數字化非常重的篇章，數字化已經成為整個國家的重要戰略，一個是數字產業化還有一個產業數字化。

 

那么我想起5年前天津的領導就能夠高瞻遠矚的舉辦這個世界智能大會，實際上從今天來看，伴隨著五屆大會的舉辦，我們見證了天津不斷的在各個領域建設數字化和智能化的歷程，從今天也證明，這個大會非常高瞻遠矚的和國家的戰略是高度一致的。

 

第二個今天我是最后一個壓軸發言，時間壓力很大，現在類似的大會很多，我和歷軍也會參加各種會，但是我覺得天津的會最大的不一樣就是連續5年來，你會發現尊敬的鴻忠書記和天津的各位領導從開始一直堅持到最后，很多會領導致完詞以后領導很忙，領導就撤掉了，但是在天津你看不到這個情況，所以正是因為領導對這個重視使得各個專家，像剛才王堅專家，大家很多發言可能很多的想法都變成了天津數字化可以借鑒的經驗，我覺得這是天津這個大會，不僅僅是一個坐而論道的大會，而且是一個不斷能夠在實踐中指導天津和全國數字化的一個大會。

 

今天也是一個特殊的日子，今天我知道很多人等不及，我講完了就回家過節去了，今天是520，突然在網上流行這個節日，但是我在想，今天我們第五屆世界智能大會，又在520這樣一個特殊的日子舉辦，代表了什么，我覺得他代表了天津對企業家的一種歡迎，我也斗膽代表我們企業家對天津表示一下，祝天津520快樂。

今年大會的主題賦能新發展，智構新格局。其實大家都知道，不僅是天津和國家都要不斷謀求新的這種創新，作為公司我們也在不斷的看什么是未來新的發展趨向，2021年，智能網聯汽車是今年的一個熱點，新聞非常多，爆點非常多，這個行業也非常的熱，所以320也在積極的思考，也在積極的參與，所以我提出了一個互聯網參與造車的概念，也有很多人不理解，意思說，周鴻祎天天不務正業，你一個做殺毒軟件的干嘛也去參與造汽車。

 

我想解釋一下，我們為什么要參與這件事。當我花了一年的時間，我大概采訪了中國幾十家車廠，包括傳統的造車勢力，也包括新興的造車創業公司，我發現智能網聯車可能是這個時代給予我們中國先進制造業轉型升級和互聯網轉型升級最大的機會，它既是制造業的數字化升級，也是數字產業向新興制造業的拓展，所以他既不是一個傳統的汽車行業，也不是一個傳統的互聯網大數據人工智能行業，而是兩個行業的一種轉基因。

 

所以汽車的智能化并不是簡單的，說把郵箱換成了電池，把發動機換成了電動機，就這么簡單，實際上真正的本質，汽車是它的智能化、網絡化和數據化，本質上來說，就是軟件重新定義汽車，汽車里原來所有的東西一切皆可編程，包括汽車和車聯網，和整個所在的城市和其它的車輛，和造車的公司之間，萬物均要互聯。

 

平常我們說的大數據驅動業務，未來我覺得是大數據驅動汽車，舉一個例子，汽車數字化帶來的架構典型的改變，過去我們談到汽車是有成百上千個小黑盒子相互獨立，不聯網，封閉的控制規模構成的，有人管剎車，有人管油門，有人管車窗，有人管車門，各自為政，未來智能汽車的底盤會演化成幾臺域控制器或者是幾臺分布式的處理電腦，會把很多的功能接管，按照特斯拉的設想，未來更極端的，車子以后會變成以一個計算中心為核心，操作系統為核心的，實際上像一個電腦一樣，所有的功能都會軟件化，都跑在這些電腦上，而車的發動機電池，包括智能座艙，人工輔助駕駛的各種傳感器都變成這臺電腦的外設，這樣的話，你會發現整個車子的架構就出現了巨大的變化。

 

所以在這中間我插一個感想，當我走訪了很多車廠之后，我突然覺得這個事對我們，包括天津的智能制造和中國的智能制造會是最大的機會，為什么，第一個原來大家都聽特斯拉吹牛，說他的自動工廠多么先進，其實我原來也是不懂，后來我跑了幾十家車廠的工廠之后發現我們中國的制造能力在汽車行業已經跟國際上的差距沒有那么大了，我們有很多工廠已經基本實現了雷軍早上說的黑燈工廠的概念，95%-98%的自動機器人是一個很大的生產線，基本上可以全自動化的生產。

 

第二個因為在電池技術和電動機技術上的這種彎道超車，使得我們過去變速箱上技術，在傳統技術，在內燃機，在發動機技術上落后的地方應該是我們實現的彎道超車。

 

第三個大家都知道供應鏈的安全，像中國的寧德時代，中國是全世界最大的電池供應鏈，包括電動機，中國因為有了稀土等各種材料的知識，產業鏈的源頭也在國內，所以這方面我們跟歐洲、歐美、日韓比并不落后，而未來決定汽車的關鍵是互聯網這些大數據、云數據、物聯網、人工智能技術，在這一方面，我們國家經過20年互聯網公司的發展，像王堅剛才提到的阿里云、像剛才騰訊的很多技術、像百度的技術、華為的技術等，我覺得在這方面，我們跟日韓比、跟歐西比，在大數據應用、人工智能方向上，應該說我們有很大的優勢。

 

所以，我們不把汽車看成是汽車工業單獨的革命，而是汽車工業、能源行業、再加上數字化產業和互聯網行業的一種基因的重組，會發現未來下面20年，不管是中國巨大的內需會觸動智能網聯車的發展，還是將來全世界整個智能汽車的發展，這里面龍頭企業一定會是中國出來的新興企業，中國可能會在世界整個新一代汽車顛覆和創新轉型升級階段，我覺得這是中國巨大的機會。

 

中國巨大的機會，360在里面的角色是，我們獨立肯定造不了車，因為我們不太懂制造業，但是這里面我們就要去思考汽車的數據化、智能化、網絡化，不僅顛覆了汽車的結構，還重新定義了安全。

 

原來我老談安全，很多人也很鄙夷，因為很多人覺得手機只要不爆炸就足夠安全，但提起汽車，大家對安全的重視程度前所未有的高，這個行業安全是它的安身立命之本。

 

大家想一想，最近大家對某一款車剎不住車、剎得住車有很多新聞報道，背后反應的是大家對安全的關注。

 

所以，當整個智能汽車行業在數字化的時候，我們必須要關注網絡安全問題，因為網絡安全和它的物理安全已經變得密不可分了。

 

簡單分享幾點，當汽車行業被網絡和數據顛覆的時候，安全如何被重新定義？也有人說，360做個汽車的殺毒軟件不就行了嘛！做一個汽車的防火墻是不是就能解決問題，如果我們把原來傳統的解決手機安全、網絡安全、或電腦安全的思路照搬到汽車領域，肯定是行不通的。

 

第一個挑戰，汽車代碼數量帶來的安全缺陷會指數級的增加，原來我們衡量一個車是不是豪車，它的標準是馬力，我的車是2.8L，你的是1.6L，說明我的車更高檔。未來衡量車的指標不再是馬力，而是算力了，剛才講AI芯片的專家也提到了算力，以后每個汽車都是移動的計算中心，直接的后果就是代碼的成倍增加，十年前可能是數百萬行代碼，今天可能是數千萬行到一億行代碼，未來自動駕駛可能需要3億到5億行代碼。

 

并且過去車里是很多互不相連的各種功能模塊，雖然每一個都是小芯片，但各自獨立運作，未來車里會有自己主要的計算中心，會有車里的操作系統，很多功能都會軟件化，這樣就帶來兩個巨大的威脅。

 

威脅一：漏洞的存在會為各種惡意攻擊提供機會，利用各種漏洞可以取得汽車的控制全。

 

威脅二：很多漏洞的存在可能會讓車的功能失效。

 

舉一個例子，為什么大家都在爭論剎車的問題，有的廠商野心足夠大，恨不得把剎車油門全部都用軟件來定義，但問題是軟件總有死機的時候，我們的電腦死機了可以重啟，手機死機了也可以把電池掰下來，但是如果你的代碼沒有經過嚴格的測試，100公里行駛在路上的時候，突然在某個瞬間你剎車的代碼死機了，很有可能就會出現有人踩剎車踩不住，這就會帶來悲劇的結果。

 

所以，包括未來數字化的汽車如何來驗證它的安全？今天我們一個車出廠的時候做一次碰撞實驗，一個車型做一次，我們就知道這個車的碰撞能力是怎么樣的，但以后隨著我們的車，軟件每天不斷地升級，每一次升級軟件都意味著我們車的安全性可能打了一個折扣，所以這是第一個問題。

 

第二個挑戰，汽車以后是典型的萬物互聯，物聯網的代表，增大了攻擊面，云端安全成為當前最大的安全隱患，我們車以后要沒有鑰匙，以后手機可以遙控，所以就發現我們的車要有5G、藍牙、WIFI，未來有V2X，我們的車不僅要跟車廠通信，我們要跟其它的車通信，要跟路邊高速公路的基礎設施通信，要跟行人通信。

所以，你會發現汽車遭受的攻擊面大大增加，甚至將來充電樁都有可能成為攻擊的入口，但從我們這幾年的實踐來看，最大的危險是車廠自身的網絡不安全，因為今天所有的網聯車都在實時地跟車廠的云端服務器通信，不斷地更新軟件，上傳數據，最重要的是當車場的服務器跟你的車任何指令，你的車都是當圣旨一樣無條件的執行。

 

在去年的時候，我們幫助奔馳公司發現了它17個漏洞，在奔馳德國和美國的服務器上，通過它的漏洞，進去之后可以控制它2017年以后出廠的全球600多萬輛車，無論這個車跑到全世界哪個地方，只要連網，我們就可以遠程啟動、遠程停止、遠程開啟車門和天窗，因此我們很快和奔馳公司一起修補了這個漏洞。

 

所以，可以想象今天車的安全不僅僅是一輛車賣出去之后車本身的安全，實際上車廠本身的安全會對車的安全帶來巨大的影響。

 

第三個挑戰，今天的車企又是不是安全？很遺憾，因為今天的車企在制造業上可能下了比較大的工夫，但他們不是互聯網公司，不是數字化的產業公司，所以他們在安全上的能力和投入是不足的。

 

而今天隨著車企的發展，比如我們期望我們的生產車間日益無人化、黑燈工廠自動化，按照工業4.0的標準，就意味著我們的生產車間必須也是智能化和網絡化的，按照工業互聯網的標準，我們的生產網絡要跟辦公網絡連接，我們要和車廠的供應鏈連網，要和我們的4S店、和我們的銷售要連網，未來我們很多車企都是從2B的模式轉到2消費者的模式，因為我們要給每個買了我們車的消費者提供在線服務，所以我們這個網絡就要連到互聯網上。

 

未來的車企是一個復雜的混合網絡結構，即使它自己保護的再好，但它的供應鏈如果有問題，消費者網絡有問題，可能都會讓車企導致進攻，而車企一旦被進攻，基本上就意味著整個車聯網運營體系的癱瘓，所有在路上跑的智能汽車可能就會出問題。

 

第四個挑戰，國家也意識到了，今天的一個汽車是一個大號傳感器，車上有幾十個攝像頭，多種雷達，還有各種各樣的測速儀、導航儀，持續地采集車內外人員、位置、環境、信息，而且可能把很多路況也拍攝下來，并且源源不斷地匯集到云端，這就帶來一個大數據安全的問題。

 

例如：

 

1.這些重要而敏感的數據，都匯集在云端，即使你的服務器在國內，但如果被黑客攻擊了，被人偷竊了，這個數據丟失的問題責任如何承擔。

 

2.前兩天美國一個油管公司遭受了勒索軟件的攻擊，這就預言了在未來大數據時代，我不需要發起工業互聯網的直接攻擊，我只要把你的大數據破壞了，就能夠讓你的業務停止。

 

3.同樣，未來我們的汽車自動駕駛基于人工智能，人工智能背后又依托我們整個車廠收集大數據，如果以后的勒索軟件對我們的車廠大數據系統進行攻擊，導致我們的大數據完全不可用，是不是我們很多車要么停下來開不動，要么在路上亂開，自動駕駛的能力是不是就變成了人肉炸彈。

 

所以，我覺得現在很多車展一方面為了業務只考慮數據的采集，但卻沒有能力考慮數據的保護。

 

第五個挑戰，傳統的安全手段也不再適用。比如在傳統的電腦上，在傳統的手機上，我們發現一個可疑的問題，可以彈一個窗口，問一些用戶，你要允許這個操作嗎？很難想象你正以120公里的速度開著車，突然問一下駕駛員要不要把一個功能關掉，你覺得這個更安全還是更不安全了。

 

包括在車里，為什么我并不贊成今天在車里簡單地做一套所謂的殺毒軟件和防火墻？因為對一個可疑的指令，我們不敢去做攔截，如果是一個真正需要執行的指令我們做到攔截，可能就會導致這個車出先車毀人亡的問題，所以在今天看起來，整個車聯網不僅給我們帶來巨大的產業發展機會，但就像我一貫所說的一樣，這些數字化的同時有一個雙刃劍，我們必須要考慮這個數字化對于安全做了什么樣重新的定義。

 

今天可能我沒有能拿出一套完整的車聯網的安全解決方案，但是這也是我們認為我們需要更了解車聯網真實的一線的情況，我們才能夠以360安全大腦作為一個基礎，最后量身打造出一套車聯網安全電腦，所以這是為什么360選擇投資一家傳播的造車新勢力和合作伙伴深度聯合造車，并不是我自己來造車，而是通過跟別人聯合造車，我只有深入到造車的一線了解整個車企的狀況，了解整個車的用戶服務網絡，了解車身的電器架構，了解車的自動駕駛和智能座艙系統，我們才能真正的發現安全的問題，拿出適合智能網聯車的安全解決方案。

 

所以這次我參與造車我提出科技平權的概念，也就是在未來我們在智能網聯車時代無論是平民用車，還是豪車，可能都能享受一樣的加速的性能，享受一樣的空間性能，享受一樣的智能性能，我也希望我們網絡安全能夠給各種車輛都能提供一視同仁的安全保護，這樣未來中國的智能網聯汽車產業，我相信在安全的保障下，在我們國家制造業和互聯網兩個行業的努力下一定能成為全球領先行業，謝謝大家！