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“蘿卜快跑”產業鏈全景圖

2024-07-23
來源:貝德爾的ICT世界

一、事件

5月16日，百度5月16日晚發布2024年Q1財報，顯示一季度總營收315億元。歸屬百度的凈利潤(Non-GAAP)70.11億元，同比增長22%，歸屬于百度核心的凈利潤(Non-GAAP)66.28億元，同比增長26%，均超出市場預期。財報顯示，截至4月中旬，百度飛槳開發者社區的開發者數量增長至1300萬;蘿卜快跑一季度提供乘車服務約82.6萬次，同比增長25%，截至4月19日累計提供乘車服務超600萬次;今年3月，百度App月活用戶達6.76億，同比增長3%;

7月10日，截至發稿，百度集團-SW(09888.HK)漲8.75%、嗶哩嗶哩-W(09626.HK)漲2.93%、京東集團-SW(09618.HK)漲2.45%、美團-W(03690.HK)漲2.27%。消息上，百度旗下蘿卜快跑已經于11個城市開放載人測試運營服務，并且在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務測試。

二、簡介

①智能駕駛級別：智駕技術不斷成熟，滲透率快速提升

2023年前三季度乘用車市場總量表現超預期，行業銷量向上，復蘇趨勢延續。2023年1-9月累計批發銷量1812.8萬輛，同比增長6.8%。2023Q3批發銷量為686.0萬輛，同比增長3.4%，環比增長11.9%。消費需求景氣疊加技術不斷成熟驅動智能駕駛功能迭代，L2以上自動駕駛方案滲透率快速提升，開啟L3關鍵節點。

2023前三季度L2方案銷量為448.1萬輛，同比增長14.4%，滲透率為30.2%，同比提升2.8pct。L3方案銷量83.6萬輛，滲透率為5.6%。對比2023Q3和2023Q2，10萬以上的主要價格帶L2及以上級別方案滲透率環比均有明顯提升。未來優質供給的持續增加，高級別方案滲透率有望提升。L0及L1方案：占比下滑明顯。車型銷量占比與價格分布負相關，10萬以下車型保持穩定，其他價格帶整體下滑明顯。整體滲透率：L0及L1方案裝配率顯著下滑，從2021Q1的89.4%下滑至2023Q3的62.5%，下滑幅度為26.9pct。

②功能：行車功能引領，高階功能逐步落地

算力與算法迭代，智能駕駛功能持續演進。當下自動駕駛技術已實現了從安全輔助到有條件自動駕駛的演進，智能駕駛邁入L3關鍵節點，預計到L3級別，高速公路自動駕駛和代客泊車將會完全普及。行車：LKA/FRSA/AEB/TSR功能滲透率保持高位且快速提升，TJA/HWA功能滲透率基本穩定。ALC/NOA功能實現難度較高，目前處于加速滲透階段。泊車：標配率仍低于20%，泊車類功能成為選裝功能中的核心差異點。支持：透明底盤、360環視、行車記錄儀裝配率提升較快，高精度地圖受政策和底層算法變化裝配率較低。

③車端硬件：算法驅動，算力增配仍在繼續

自動駕駛能力提升需要軟硬件協同，目前自動駕駛仍在探索硬件Bom成本邊界，自動駕駛仍需升級并且硬件先行。自動駕駛功能升級需要軟硬件結合，性能升級需要軟硬件的共同提升。歷史來看，自動駕駛迭代節奏為硬件階梯向上，軟件持續提升，且軟件的迭代落后于硬件。

三、概念股

四、機構解讀

長江證券：當下時點，自動駕駛仍處在向前快速迭代的過程中，伴隨L3法規的逐步放開和算法的持續升級，自動駕駛功能或成為消費者購車的新需求。未來智能駕駛功能或成為整車銷量勝負手，同時智能駕駛相關零部件企業有望憑借技術優勢和產品迭代獲得更大成長機會。整車板塊重點推薦：小鵬汽車、理想汽車、比亞迪、長安汽車。

建議關注：長城汽車、上汽集團等在自動駕駛端的積極變化。零部件企業重點推薦：拓普集團、伯特利、經緯恒潤、星宇股份等，重點關注：德賽西威、科博達、均勝電子等零部件企業;

國泰君安：蘿卜快跑在武漢的商業模式成功有望異地復制，自動駕駛或將挑戰出租車網約車行業，投資方向主要有三個。1、掌握自動駕駛技術的互聯網公司;2、為互聯網公司代工整車及零部件或IT服務的產業鏈企業;3、自動駕駛基礎設施車路云相關企業。推薦標的：通行寶、千方科技，受益標的：百度集團-SW、江鈴汽車、萬集科技、金溢科技、光庭信息、四維圖新、路暢科技、深城交;

海通證券：建議關注：車路云：萬集科技、通行寶、萊斯信息、金溢科技、高新興、華銘智能、四維圖新、漢鑫科技、云星宇;自動駕駛：中科創達、德賽西威、經緯恒潤、光庭信息。

五、運營詳解

1.訂單量：實際武漢運行的車輛每天大概有600-700臺車輛是在路上可以正常的接乘客的，剩下的還有大概三四百臺是作為測試用的，合計一天(除開大夜班)單車行駛里程應該是 300 公里以內，其中包括20個真實乘客單，10單左右虛擬單。大部分乘客還是解決短途的運輸，以 10 公里以內的單子為主。

2.后勤人員構成：現在武漢車上配的安全員基本上只剩二三十人了，現在95%以上的車輛全部都是全無人的。現在600多個人里接近200是路測人員，通過電腦遠程駕控的云倉有七八十人，另外地勤，兩公里一個，車在行駛中有任何問題，兩公里之內必須第一時間趕到現場，馬上處理。地勤人員有接近 200 個。

3.接管次數：第一種是路測的，一個早班或者一個晚班接管的次數大概是四五十次，并不是因為有安全隱患他才接管，只是因為這個地方要設立站點，或者之前這個道路行駛的有不合理的情況，他都會來進行記錄。第二種就是跟車的安全員實際接乘客單的這種接管，這種接管的話就是直接踩剎車或者是加油門都可以接管，這種接管的次數平均下來每天一個班次接管次數會小于 20 次。

4.盈虧平衡點：照百度的官方數據來說，在 2025 年能夠實現盈利。個人認為運營成本中用人成本占比最大，如果能夠推廣代駕和路庫養車模式，能夠縮減一半用人成本，保留必要的300個測試人員來維持1000輛無人車的運行，同時增加無人車班次以及車輛運行時間，能夠按照百度的目標有希望實現。

蘿卜快跑目前在武漢市場定價是怎么定的?具體有什么樣的補貼政策?

目前蘿卜快跑武漢是通過蘿卜快跑的微信小程序或者蘿卜快跑的 APP 或者是百度地圖來直接進行下單的。

現在蘿卜快跑的運營政策就是首次掃碼乘坐免費，不管多少公里都免費，后續就是乘坐累積分送優惠券，每次都可以用優惠券，基本上乘客在使用之后可以達到1塊錢1公里左右。

乘客也可以在蘿卜快跑的 APP 內用現金直接購買優惠券，或者是用積分折換優惠券來進行折扣，這樣單價可以更低，這就是為了鼓勵客戶更多地使用蘿卜快跑。

目前就是武漢一共的運營車輛大概有多少?日均的訂單量水平?

在武漢有 1, 000 臺、 24 小時運行，實際班次是早晚班為主，大夜班為輔，實際運行的車輛每天的按班次來排大概有600-700臺車輛是在路上可以正常的接乘客的，剩下的還有大概三四百臺是作為測試用的，這個是不接乘客單的，它是只是跑虛擬單。月訂單量號稱是 60 萬單一個月，這個應該是包含了虛擬單和乘客真實的乘客單，還有一些調度單的，把這些所有的虛擬和真實的都應該算在一起，才有這個訂單量。

據之前實際的跟車和實際運營情況，早班單量會少一些，晚班的單量會多一些，合起來單車的真實乘客單量(真實的接到乘客，然后把乘客從 a 點送到 b 點)一天是在 20 單左右。所有虛擬單、乘客單算在一起，早班大概 100 公里，晚班大概就是一百六七十公里，合計一天(除開大夜班)一個車輛一天之內的行駛里程應該是 300 公里以內，其中包括20個真實乘客單，10單左右虛擬單。

每個真實乘客單這個公里數大概有多少?

比較隨機，因為蘿卜快跑站點安排得很密，乘客的站點也是隨機的，并不像網約車那樣有跑到短單就配合長單，有可能一個長單就有 40 公里，大概要執行一個半小時，一個短單，大概一兩公里。平均下來一天300 公里，20 單，平均一單基本是 10 公里左右。

單筆訂單均價大概是多少?

實際情況來看，大部分乘客還是解決短途的運輸，以 10 公里以內的單子為主。這些單如果不用優惠券大概就是十幾元人民幣，如果使用優惠券大概是 10 元以內。

現在武漢這邊的運營區域大概有多大?站點它這個分布的密度大概是什么情況?

目前武漢市有十幾個區，目前除了三個遠程區以外，其他的都覆蓋了。這個覆蓋區域里存在一些沒有進合規路段的路段。比如說三環線以內的一些鬧市區，就沒有辦法全部覆蓋;但是三環以外偏一點的郊區，包括機場和其他一些遠程區的區域，都可以覆蓋。

現在蘿卜快跑在武漢運營的車型主要有哪些?

之前的舊車型為主。現在百度能夠看到的在武漢乘客能夠乘坐到的蘿卜快跑無人駕駛車輛，都是原來百度和北汽極狐定制的極狐阿爾法t(續航是 653 公里)這一款車型。這個車型是比較成熟的，出廠日期是從 21 年到 23 年，它跨度時間和運營時間都比較長，運營最長的車輛大概已經行駛了 12 萬公里，是應用最廣泛的車型。

第二種，還在測試階段，是江淮和百度深度定制的一款 MPV 車型RT 6，這個車型造價低一些，續航只有 380 公里，有六個座，空間相對大一點。這個車型目前只作為各個區域的測試車型，內部來說就是叫路測路跑，只適用于跑各種區域的站點和路段用一上傳測試數據、完善地圖，這個是不帶乘客的，就是兩種車型。

如果這個車在行駛到一半沒電了，是有專門的人把它開到充電的地方，還是車自己去充電?

之前的有安全員的形式是分早班晚班，早班車上有安全員，到中午交班的時候，要保證 450 公里以上的續航，交給晚班，晚班是不用充電的，車輛晚班回去開回場地，場地有專門地勤人員在充電樁附近，把車子挪到充電樁充電。

現在全無人車子是通過兩公里一個自備車輛的地勤安全員來隨時解決問題。分早班和晚班，早班收班的時候安全員會逐一檢查車輛狀態，比如車輛有沒有損傷、有沒有扎胎、車輛的車門和空調是不是有問題等，檢查之后在確保續航里程足夠的情況下，他才會交給晚班。晚班也是同樣模式值守，然后每個車是兩公里一個人，然后駐扎在附近，各種有問題的車輛通過網絡對講機隨時呼應這個工作人員及時解決。然后所有的車輛到了晚班結束的時候，大概是在 11 點結束之后，所有的車輛會自行按照回程單的路線自行回返到場地附近，然后地勤人員會逐個的把車開到充電樁門口，然后再交給晚班值守的通宵班的夜充人員逐個的來充電，它不可能自己找個充電樁充電，要靠地勤和維護人員來進行充電。

現在在武漢運行的這些車上還會配安全員嗎?這個配的比例大概多少?

現在車上配的安全員基本上只剩二三十人了，現在95%以上的車輛全部都是全無人的。

如果行駛過程中出現什么問題需要人去接管的話，后臺是有人去看這個屏幕的對嗎?是一個人管幾個車，還是出問題了再去分配人去管?

對，蘿卜快跑在武漢有一個基地里面有100臺電腦，但實際上早晚班，上班的同事大概是三四十個人，這個三四十個人就負責通過 5G 網絡遠程盯這個車的狀態。這個車在路上行駛，它會自動的感知有危險會發生，有預警碰撞，或者是車輛停滯不前堵在路中，有堵塞交通這種情況它才會彈到安全員的電腦屏幕上面，然后安全員會來接管。

這個接管的比例從去年這個時候的 1: 4 左右，現在已經直接升級到了 1: 10，就是一個人接管 10 臺車。極限情況就是指晚高峰或者是用車需求比較猛增的時候，這個需求的時候會到1: 20。然后這些安全員的主要職責就是提醒乘客安全乘車(比如系安全帶);再就是剛才提到的情況，就會彈窗到我們在這個“云倉”的安全員這里，安全員根據情況及時處理，如果有更嚴重的情況發生的話，它會報告上級，然后再來協調地勤。

如果行駛過程當中出事故了怎么定責?怎么處理突發的情況?

如果行駛出行駛過程中出現故障的話，比如說有乘客忘關車門了，要地勤人員趕到車的跟前把車門關好，確保車輛正常了才恢復運營。

如果發生交通事故，事故分為兩種，一種是有人傷，一種是無人傷。有人傷的，車會停在路中間，在“云倉”的安全員會通過攝像頭直接看到這個情況，他會及時上報帶班長，由帶班長聯系地勤第一時間趕到現場。地勤趕到現場之后會確認情況，然后聯系交警或者保險公司一起處理這個情況，同時在經過當事人容許的情況下，他會第一時間把車子挪到路邊，然后我們車里面有一個工具箱，里面是有一個車衣的，他會及時的把車衣罩起來，減少不必要的媒體影響和損失。然后第一時間跟傷者來進行協商怎么處理，不管蘿卜有沒有責，肯定首先是治療傷者，然后再跟傷者來進行安撫，來進行處理。

后面一種就是沒有人傷，就是簡單的一個追尾，比如說蘿卜快跑車輛，因為禮讓行人急剎，后面車跟車距離過近發生碰撞，這個時候也是第一時間有地勤人員到現場，然后在雙方協商處理。但是作為蘿卜快跑這一方，處理這個事情的責任人的話，還是云倉的安全員為主。云倉的所有安全員都要交駕照和安全駕駛的記錄到公司，如果出現追尾，是云倉的安全員出示駕照來處理這個事情。

最后定責是這個安全員的責任嗎?

如果是不可避免的追尾，80% 以上的事故都是追尾，肯定就是后方全責，就要需要我們現場的地勤工作人員跟后方車輛進行協商。但是如果是安全員的責任，比如說這個車子在掉頭或者并線的時候沒有注意側方車輛，在你明知這個有風險的時候把對方的車輛刮到了，那肯定是要追究這個坐在云倉的安全員的責任的，而且百度也要賠償這個車輛，肯定就是還是按照正常的交通法規來進行處理的，并不是什么事情都是百度的責任。

有沒有統計平均行駛多少公里需要人工接管一次?

接管次數不管是在云倉還是在跟車的安全員都沒有具體的要求，只要是你覺得有安全隱患就會接管，這個是沒有具體的要求和一個統計的概率的，因為路面的情況是實時變化的，早高峰的情況和晚高峰的情況，天氣惡劣和天氣晴朗的時候，他接管的概率和路面的情況產生的這個車流的變動情況也是不一樣的，所以這個它是沒有一個固定數字的。

跟車一天，比如說行駛兩三百公里，大概需要安全員去接管幾次?

第一種是路測的，就相當于開路先鋒，他去的位置都是之前沒有運營的區域的路段和路口，道路和站點，這樣他的接管次數就很多，而且每接管一次他要寫日志，他一個早班或者一個晚班接管的次數大概是四五十次，這四五十次都是要獲取數據，然后記錄，然后進行反饋的，這個是要很嚴謹的，并不是因為有安全隱患他才接管，只是因為這個地方要設立站點，或者之前這個道路行駛的有不合理的情況，他都會來進行記錄。

第二種就是跟車的安全員實際接乘客單的這種接管，這種接管的話就是直接踩剎車或者是加油門都可以接管，這種接管的次數大概平均下來每天一個班次接管次數會小于 20 次。這個是在已經測試好了路段和站點來進行，就只是因為有緊急情況發生，或者是安全保障，或者是避免追尾，只有這種情況才會接管。

現在在武漢其他沒有開放的區域還在持續做路測，要滿足能夠達到向乘客開放運營的條件大概有哪些?

首先路測的話，大概有幾百臺車輛，路測的人員大概就接近 200 個人，他們是分早晚班來測試，然后路測的這些區域和這些路段它會精確到，比如說我們這前進有三個車道，它會精確到這個車是走中間車道還是走右邊。

有關部門會劃出來專門的自動駕駛車輛測試路段，有這個標志才能進行自動駕駛測試和運營，現在武漢郊區基本上都是有這種牌子的，只有這個合規路段的這個標牌，然后再有我們這個隨車，還有有關部門的授權，就是這個文件上面會詳細的標注蘿卜快跑，可以在某某區、某某路到了某一階段可以進行測試的，其中包括了高架環線、二環線、三環線和這些區域都可以。只有有這個文件的地方我們才能去進行測試，當然有一些位置也可能說是一些模糊的，他也沒有明確的指出這些路段的話也可能就是越界了，只要不是太過嚴重的話也是沒有太大問題的。只要你不是在真實乘客單子，只是測試路段的話，只是你光只是純測試的話是沒有什么問題的。所以說區域和范圍的話，還是得看有關部門給的文件，以這個文件為主，這些文件在網上都是可以找到的，都是公示的。

現在在武漢開放的這個區域，之前做路測的時候大概做了多久?做了多少里程?

我們之前去年是一直在經開區，后面調集了人員到武漢光谷那一個區域，武漢光谷做了大概有四五個月左右的路測，時間還是比較長的，因為每個區域的面積不一樣，這個是我印象中測試的時間比較長的。

他的所有的路測的路線就是后面運行的路線，所以這個路測的話，它會把這個區域里面所有的站點都會跑到，首先就是主要目標就是肯定就是一些大的公交樞紐，公交站和地鐵站的每一個站口，公交站的每一個站口，還有比較大的社區和小區，這些路口肯定都會跑到。然后再就是剩下的就是各種大一點的商業體或者是賣場這些會也會跑到。再就是大一些的事業單位和企業和像市民之家這種便民的這些位置它也會跑到，等這些所有的位置都跑到了，然后才會交付給主駕安全員，或者是全無人的車輛才會投入到這里。

他會把所有的隱患和所有的路段，包括施工的、沒有施工的和各種路口風險比較高的一些位置，這些全部測試一遍才會交付。而且就算全無人車輛通過路測，已經在運行的這個情況下，它還是會派這個路測的人員在里面重復的進行路測，因為里面有一些施工路段和有在運行情況之中，站點設置的不合理的情況下，也需要路測和路跑的這些人員過去重新進行測試，然后收集數據之后記錄在隨車的硬盤內，反饋給總部的工程師，然后總工程師會更新這個地圖包，然后已經在跑的車會自動升級，接收到這個地圖包，這樣保證這個自動駕駛車輛它的數據是實時更新的。

其實現在國內有其他的城市也在運營，但是好像運營的規模還是沒有武漢這么大，為什么在武漢推廣這么快呢?

還是因為政府和有關部門的大力支持，因為蘿卜快跑在武漢之前的辦公場所是很小的，是在那個民營科技園，那個位置也沒有多少臺車，那個時候還是疫情剛剛緩解的時候， 2021 年的時候他已經開始布局了。那個時候2021 年出廠的車輛也隨著這個部門也在那里已經投入了，開始注冊和運營了， 21 年的時候就已經開始有測試的車輛在跑，在經開區那邊。

另外百度這邊公關還是做的相當到位的一點，就是之前的辦公場所，第一是停車場地小，第二是辦公場所小，也不能滿足它的發展需求，然后他就在2023 年的時候搬到了現在新的場地，在東京河路那里，也是政府大力支持，批了地才能建這么大規模的一個基地。這個基地建起來，有運維車間，有云倉，云倉是可以遠程支持全國的，還有一個很大的停車場，停車場都可以容納，大概有至少是 200 多臺這個蘿卜快跑的車輛。

蘿卜快跑把這個場地在 2023 年的時候就建好了，它叫蘿卜快跑機器人智行谷，做好之后他就在里面做了一些文化宣傳和企劃，每個星期他們都會邀請武漢市的各級領導來參觀試乘，體驗這個車，尤其是以交管局的領導為主。還請小朋友過來參觀的也很多，所以通過這種多次的試乘試駕的這種體驗，政府這邊肯定是覺得自動駕駛的這個車輛還是靠譜的，也不會對道路交通造成怎么隱患，然后才會迎來 2024 年的發展。

如果現在有個新的robotaxi 的玩家，之前沒有在武漢運營過，想從頭開始在武漢去運營，然后如果要能夠得到現在和百度一樣的合規運營的范圍的話大概需要多久?

我沒有全盤考慮過，如果我自己測算，照搬百度這套模式的話，能夠全部運營，我覺得至少也得兩年，估計現在布局的話也得到2025 年才能投資運營，這個快不快取決于公司投資的這個力度和這個人員的投入，還有他們和政府公關的這個情況，這個還是必須有當地政府的大力支持才行。當然我覺得既然已經有蘿卜了，然后大家來接受這個東西，肯定接受度也沒有之前那么慢了，也許一年的時間也可以。前提是這個公司，之前有自動駕駛運營的這個經驗的，它可以把這個經驗來復制到武漢來，這樣的話推廣起來也很快，上手起來也快。

現在的百度新的前裝車的單車成本大概是多少?

目前后面要大力推廣的叫 RT 6 車型，這個車型的話是 380 公里續航的磷酸鐵鋰的電動車。然后這個車型我們覺得是沒有目前的極狐阿爾法 t 的車型舒適和配置高的，這個車型單車光車的成本，我個人覺得是應該是在 20 萬以內的，如果算上它的隨車的攝像頭，四個激光雷達，隨車的這些測試數據，還有包括在后備箱內百度自研的一套工控機，上面有百度LOGO，還有它里面的硬盤，還有這個供電系統，還有這個車輛雷達上面自清潔系統，這些系統加起來的話，我個人覺得是比車貴的，這一套系統的話，我覺得是應該是大于 30 萬人民幣的。

在武漢，包括在一些其他地區去推這種robotaxi的模式最主要的障礙是什么?

如果是其他廠商來推這個的主要障礙的話，我個人覺得有兩個。一個是我剛才反復強調的有關部門的許可，他哪些路段能夠容許你走，哪些路段不容許你走，這個很關鍵。舉一個很簡單的例子，實事求是的講，我們作為這個交通的參與者的話，我們很清楚這個三站一場就是機場、高鐵站、火車站這些位置是熱門打車區域，蘿卜運力為了攻堅下武漢天河機場這個項目花費了很多的資源。如果要攻堅這個市場的話，我覺得這些高鐵站和機場是肯定要攻下來的，這個肯定也得多方協調，有關部門要協調好。

第二個就是你要有一個比較好的用戶生態，百度的它這個能夠擴展的這么好， 60 萬單這么就快就出現，不僅僅是只因為他做宣傳什么的，也是這么多年百度地圖的積累，因為百度打車在上面有集成的功能，有很多客戶對百度地圖還是很有感情的，他是直接在百度地圖上叫車，然后直接就蘿卜快跑就可以到了，這是一個用戶的積累，它一個生態的一個積累。如果說其他的公司沒有對有百度這種體量的，有一個這個良好的一個生態的話，想要用戶，尤其是第一批頭一批吃螃蟹的用戶來體驗的話，如果僅靠價格低或者免費乘坐的話，還不見得乘客會接受度那么高。我覺得如果有一個良好的生態，能夠讓用戶像百度地圖或百度貼吧、百度網盤這種好的切入的這種生態，能夠讓用戶能去帶動去體驗，對百度有好感的，他肯定愿意去體驗百度的無人車。

過去的一個趨勢大概是什么樣的?去年年底大概是什么水平?

趨勢的話肯定是一直在增長的。去年這個時候才幾個區，也只是在經開那一塊，連光谷都不能去，跨江都沒有，其實這些在那個百度的那個蘿卜快跑那個公眾號里面都有，它是逐步打開的。它的運營區域越多，它的單量肯定就直線上升了。他一直都是在增長的區域的，之前是沒有這么多單的。

今年是猛增的，因為它區域打通了，武漢這個區域也很特殊，它有這么多的區域，然后它是被長江和漢江分割開的，它有這么多的那個江需要跨，這個蘿卜快跑，它可以跨江了，那自然這個需求量就更多了，也會讓別人覺得蘿卜快跑是越來越靠譜的，它是越來越貼近我們的生活的，也越來越能夠解決我們的問題了，所以接受度肯定就更高了。

之前的話比如說今年年初的時候，每天大概有多少訂單?現在日均可能 20 單左右。

真實乘客單年初的話，如果是春節那一塊，肯定就是單子會多一點，但是如果是正常的，這種非節假日正常的情況下十幾單左右。

如果對于一些其他的新進入的這種玩家，如果他們也想做這種跟蘿卜一樣的這種robotaxi，壁壘在什么地方?比如說百度已經跑過的這些合規路段，如果對于一個新的一個玩家進來，他是不是也要重新的跑過那些路段，然后進行驗證過，然后才可以打通?然后包括剛才您說的這個跨隧道、跨江跨隧道的這個需求，是不是有一個新的玩家進來，他可能要花幾年的時間才可以達到和百度一樣的這個覆蓋度?

首先它是個合規路段，既然百度能跑，那其他的玩家肯定也能跑。至于這個數據，百度肯定是他自己的數據，他不可能共享給其他的廠家。因為百度它的要求也比較高，比較嚴謹，它的這個測試的時間和路段和站點肯定會相對來多一點。

至于說新入場的玩家，我覺得應該是把所有的路段和站點按照百度的模式全部復制一遍。因為百度是逐步的把這個區域打開的，我個人覺得后來的玩家有一個后入的優勢，就是它不用像百度那樣，就是從 22 年開始一直等這么長時間，等著區域放開，然后等可以過長江大橋、過鸚鵡洲長江大橋、過三環線、過二環線這種歷程。它可以直接跟有關部門申請，就是說百度已經可以走了，那我們也可以走了。我覺得這其他的玩家主要如果人力足夠多的話，也可以安排七八個區同時開發，同時來進行測試，這樣的話效率會大大提升。至于說其他的玩家采用什么樣的這個數據和他的要求標準是怎么樣的，另行討論。

在武漢市場政府端這邊是什么態度?他們會不會對市場的新進入者進行一些限制，還是說他們覺得多一些玩家也挺好的?

我個人理解。第一，武漢是一個東部的最大型城市，武漢的產業也主要以以東風公司為主的這些汽車產業為主，然后武漢到至今是沒有限制車牌的。還有一點就是武漢對這個車輛道路的駕駛的違規行為和禮讓行人這種行為其實抓的是很松的。武漢對這些高科技產業能夠帶動就業，能夠帶動更多的高新企業入圍的廠家肯定是持歡迎態度的，要不然不可能有那么多合資企業和汽車產業鏈。

我個人覺得政府對這個肯定是歡迎態度。然后武漢這一邊的這個接受度的話，那就只能看宣傳力度和接受度的問題了，能讓你跑是第一步，第二步就是看老百姓愿不愿意來試體驗和掏錢了。

投入的成本這塊，比如說像每一個在武漢的站點，它的建設成本，包括如果是覆蓋到以后武漢所有的路段的話，大概可能需要投入多少，站點或者是車輛的長期的一個規劃的數量?

一個是車輛的成本，再就是它的系統運行的成本，再就是人員的成本。我個人覺得車輛成本和系統運行成本，肯定是一次性要前期要投入的，這個我就不好測算，但是人員成本我是很清晰的。蘿卜在武漢大概有個五六百人左右，因為基本上都是以外包為主，稅后每個人的平均工資每個月基本上在 6, 000 元左右，光人員成本每個月600 多個人乘以 6, 000 這個就很高了。

以后長期對于一輛車需要配多少這個人力?能不能比如說做到一個安全員他可以管 5 到 10 輛車，這個可行嗎?

如果您的這個系統的功能和完善度能夠和百度媲美的話，一個人控制 10 臺車沒有任何問題，前提車輛它的自動報警系統、感知和測試系統，也能夠比較好的預防碰撞，能夠及時彈窗。

那為什么現在安排這么多人員?目前在武漢好像只有幾百輛車?

現在600多個人里接近200是路測人員，通過電腦遠程駕控的云倉有七八十人。其余人主要是地勤，兩公里一個，車在行駛中有任何問題，兩公里之內必須第一時間趕到現場，馬上處理。地勤人員有接近 200 個。

最后是車輛正常的日常損耗以及汽車機修，現在百度有包給途虎這種模式。后面有可能百度把類似挪車這種地勤的工作，與安師傅代駕進行官方合作，后續如果新玩家入場就不需要再兩公里設置一個地勤，只需要跟代駕簽協議，代駕每個人培訓好，代駕所有的地方都有。代駕趕的時間更快，成本也會更低，不需要繳納五險一金和固定工資。我認為可以作為參考，關于車輛的日常養護可以與成熟的第三方外包，比如途虎養車溝通合作。

最后一個問題是，運營成本什么時候能夠打平，有沒有做過相關測算?

按照百度的官方數據來說，在 2025 年能夠實現盈利。個人認為運營成本中用人成本占比最大，如果能夠推廣代駕和路庫養車模式，能夠縮減一半用人成本，保留必要的300個測試人員來維持1000輛無人車的運行，同時增加無人車班次以及車輛運行時間，能夠按照百度的目標在2025年實現盈利。